Машины тяжеловозы: Что требуют российские ГОСТы от прицепов (полуприцепов)-тяжеловозов

Автор: | 15.10.1979

Содержание

Что требуют российские ГОСТы от прицепов (полуприцепов)-тяжеловозов

О роли термина «тяжеловоз»

М. Грифф, директор сертификационного центра «САМТ-Фонд», д.т.н.

В автомобильном парке страны, особенно в отрасли строительства, все большее применение получают так называемые «тяжеловозы», которые уже регулярно перевозят по дорогам общего пользования блочные комплекты, строительные и дорожные машины, плети нефте- и газопроводов, тяжелые балки мостов, фермы и другие строительные конструкции.

Автотранспортные средства, предназначенные для перевозки неделимых крупногабаритных и тяжеловесных грузов, в технической литературе были названы тяжеловозами. Затем определение термина «тяжеловоз» применительно к прицепам и полуприцепам вошло в ГОСТ 3163–76 и получило развитие в межгосударственном стандарте ГОСТ 33987–16.

В последней редакции регламента определение термина «автотранспортное средство – тяжеловоз» уже относится, как следует из текста, не только к прицепам и полуприцепам и записано так: «Одиночное автомобильное транспортное средство, имеющее допустимую нагрузку на одну ось свыше 10 т, предназначенное для перевозки неделимых крупногабаритных, негабаритных и тяжеловесных грузов, с двигателем – имеющее более трех осей, без двигателя – неограниченное число осей».

Как видно, наряду с основным признаком – неделимыми крупногабаритными и тяжеловесными грузами, теперь тяжеловозы отличают еще осевая нагрузка и число осей. Следовательно, узакониваются и автомобили-тяжеловозы (к ним, например, можно отнести новые автомобили-самосвалы КрАЗ, некоторые автомобили МАЗ и другие автопоезда-тяжеловозы). Но какие же грузы относятся к крупногабаритным и тяжеловесным? После отмены (без замены чем-либо) ГОСТа 9314–59, который лимитировал параметры масс и габаритов автотранспортных средств, этот вопрос повис в воздухе. Остается неясным также, когда автотранспортное средство должно быть отнесено к тяжеловозам: при выполнении одного из указанных в определении условий или всех одновременно?

Подозреваю, что авторы определения сознательно допустили эту неопределенность. Она нужна разработчикам автотранспортных средств, которые могут при необходимости отнести к тяжеловозам практически любой грузовой автомобиль, прицеп или полуприцеп. А это дает возможность разрабатывать и изготавливать машины-тяжеловозы с весьма существенными послаблениями технико-экономических требований по сравнению с требованиями к аналогичным машинам общего назначения. Причем и эти послабления, как и определение, формировались и увеличивались также постепенно.

Наиболее важными послаблениями являются следующие.

  1. Неограниченное превышение осевых нагрузок у тяжеловозов по сравнению с нагрузками, допустимыми на существующих в стране дорогах. Как известно, значительное большинство наших дорог рассчитано на осевую нагрузку 6 тс, а меньшинство – на 10 тс. Фактическая осевая нагрузка выпускаемых промышленностью прицепов (полуприцепов)-тяжеловозов находится в пределах 10,9–29,4 тс.
    Наиболее массовые прицепы-тяжеловозы грузоподъемностью 40 т имеют осевую нагрузку около 17 тс. Многими исследованиями установлено, что износ и разрушение дорожных покрытий находятся в прямой зависимости от четвертой степени величины осевой нагрузки. Следовательно, дороги с допустимой нагрузкой 6 тс изнашиваются и разрушаются от этих прицепов почти в 81 раз быстрее, а с нагрузкой в 10 тс – почти в 9 раз. Такова цена больших осевых нагрузок.
  2. ГОСТ 3163–76 «Прицепы и полуприцепы автомобильные. Общие технические требования» предусматривал ресурс до первого капитального ремонта не менее: прицепа – 85%, полуприцепа – 100% от ресурса до капитального ремонта основного автомобиля-тягача, а прицепа (полуприцепа)-тяжеловоза – не менее 100 тыс. км. Учитывая, что отечественные автомобили-тягачи имеют ресурс больше 250–300 тыс. км пробега, то очевидно, что прицепы (полуприцепы)-тяжеловозы могут иметь ресурс в 2,5–3,5 раза меньше, нежели прицеп (полуприцеп) общего назначения.
    Ресурс у выпускаемых промышленностью прицепов (полуприцепов)-тяжеловозов назна­чается от 150 до 15 тыс. км пробега. Снижение ресурса автохозяйства вынуждены компенсировать соответствующим увеличением расходов на приобретение новых или ремонт изношенных прицепов (полуприцепов)-тяжеловозов. И в этом случае эксплуатирующие предприятия также несут большой ущерб.
  3. Упомянутый ГОСТ 3163–76 устанавливал, что гарантийная наработка и гарантийный срок эксплуатации прицепов и полуприцепов (кроме тяжеловозов) должен быть не менее гарантийной наработки и гарантийного срока эксплуатации основного тягового автомобиля. Поразительно, что для тяжеловозов гарантия безотказной работы в стандарте отсутствует!
  4. Существующие стандарты по тормозным свойствам на тяжеловозы не распространяются и допускают увеличение тормозного пути тяжеловозов примерно на 30%, существенное уменьшение установившегося замедления при торможении и увеличение времени срабатывания привода рабочей тормозной системы по сравнению с нормами.

Убежден, что ухудшение тормозных качеств тяжеловозов, движущихся в общем транспортном потоке, недопустимо.

Как видно, настойчивое внедрение в практику термина «тяжеловоз» и последующих за ним послаблений привело к низкому техническому уровню автотранс­портных средств, перевозящих крупногабаритные и тяжеловесные грузы.

Проведенный анализ продукции девяти фирм США, Германии, Франции, Англии и Италии, выпускающих прицепы и полуприцепы разных назначений и грузоподъемностей, в том числе перевозящие неделимые крупногабаритные и тяжеловесные грузы, показал, что за рубежом не выделяются так называемые тяжеловозы. Напротив, некоторые фирмы подчеркивают, что выпускаемые ими специальные трейлеры по своим транспортным регламентациям пригодны для перевозок по дорогам общего назначения. Известно, что в развитых странах установлен строгий контроль на дорогах, в том числе и за осевой нагрузкой проходящих машин. Никаких послаблений для прицепов и полуприцепов, перевозящих неделимые грузы, не обнаружено.

В английской и немецкой терминологии вообще отсутствует синоним нашего термина «тяжеловоз». Иногда используется термин «heavy duty», но он предопределяет назначение машины для тяжелого режима работы, например, при движении по пескам, снегу, вне дорог. Такие машины могут соответствовать нашим внедорожным и карьерным автотранспортным средствам.

Как могло случиться, что наши прицепы и полуприцепы, предназначенные для перевозки тяжеловесных и крупногабаритных грузов, так «узаконенно» по техническому уровню и качеству значительно отстали от зарубежных?

Причина заключается в том, что автопромышленность замкнулась в своих интересах, а интересы потребителя ее изделий забыты.

Последнее подтверждается тем, что при разработке основополагающих стандартов по развитию автомобильной техники, по организации и проведению оценки технического уровня и качества не привлекают к участию (или привлекают слишком мало) основных потребителей и дорожные органы: в расчете эффективности учитывают только ведомственную эффективность (до сих пор не учитываются износ дорог, безопасность движения и помехи транспортному потоку, которые создают тихоходные, крупногабаритные и неповоротливые машины).

Одним из решений задачи повышения качества продукции является полный отказ от термина «тяжеловоз» и сопровождающих его послаблений требований.

Автомобильные полуприцепы-тяжеловозы – Основные средства

Л. Толмачёв

В современных грузоперевозках на передний план выходят автоперевозки седельными тягачами с полуприцепами. Типовой ряд полуприцепов весьма широкий и продолжает увеличиваться. В этом ряду важное место занимают полуприцепы-тяжеловозы, в обиходе именуемые тралами или трейлерами, предназначенные для перевозки тяжелой техники, строительных и дорожных машин, нуждающихся, как правило, в частом перебазировании; в сельском хозяйстве – для передислокации комбайнов, гусеничных тракторов; для доставки техники и неделимых грузов на отдаленные нефте- и газопромыслы, длинномерных строительных конструкций и т. п. Именно о таких универсальных полуприцепах-тяжеловозах грузоподъемностью (г/п) от 20 т

и выше пойдет речь.

«Спецприцеп» 99421А

Применение полуприцепов за счет увеличения полезной грузоподъемности автомобиля позволяет снизить себестоимость грузоперевозок. Дело в том, что в случае использования трейлера от него на седельный тягач передается менее половины нагрузки, а остальная – на подвеску прицепа и дорогу. Например, бортовой КамАЗ-5320 может перевозить 8,0 т, а его аналог по г/п седельный тягач КамАЗ-5410 с допустимой нагрузкой на седло 8,1 т и полуприцепом ОдАЗ-9370 способен транспортировать 13,7 т (в 1,7 раза больше, чем его бортовой «собрат»). При этом, как подсчитано, на 20% снижается расход топлива на 1 т·км перевозимого груза. Сокращение себестоимости происходит и за счет снижения амортизационных расходов, поскольку ресурс полуприцепа существенно больше, чем автомобиля.

Производительность автопоезда может быть значительно выше, чем грузовика, за счет организации челночных (маятниковых) перевозок, когда один тягач обслуживает до трех полуприцепов (один под загрузкой, второй в пути, третий под разгрузкой). Кроме того, автопоезд способен перевозить большие неделимые грузы путем подбора полуприцепов с числом осей, обеспечивающих соблюдение нормативного осевого веса (нагрузка на дорогу, передаваемую колесами одиночной наиболее нагруженной оси), не нанося вреда дороге.

«Тверьстроймаш» 993940-L52

Платформа полуприцепа для перевозки специфичных грузов может иметь борта, а для особо длинномерных грузов – заднюю подкатную тележку. Полуприцеп оборудован тормозной системой, подключенной к тягачу и управляемой водителем из кабины, электропроводкой для задних фонарей и опорной стойкой, устанавливаемой, когда полуприцеп отсоединен от тягача. Самоходная техника заезжает на платформу по откидному трапу с задней стороны или с передней после удаления отсоединяющегося гуська (низкорамные полуприцепы). Когда груз не имеет собственного хода, его загружают на полуприцеп грузоподъемной машиной.

За 1999–2004 гг. годовое производство автомобильного прицепного состава в России выросло в 2,9 раза. В 2005 г. произошел временный спад, связанный с перепроизводством, а также с недостатком спроса, так как еще не все отрасли российской промышленности преодолели кризисные явления. Однако в 2006 г. производство прицепов и полуприцепов в стране возросло по сравнению с предыдущим годом на 24,5% и составило 19 000 ед. Это объясняется прежде всего тем, что за 2006 г. в России впечатляюще вырос объем выпуска грузовых автомобилей и шасси – на 18%. Практически все изготовители прицепной техники в 2006 г. увеличили выпуск.

Аналогичная ситуация наблюдалась в 2006 г. в Белоруссии: объем выпуска прицепов и полуприцепов увеличился на 20% по отношению к предыдущему году и составил 9100 ед. (почти половина по сравнению с объемом выпуска в России). Эта продукция была реализована в основном в нашей стране. Тем не менее к концу 2006 г. на российском рынке даже образовался дефицит прицепов.

«Брянский Арсенал» 93384-0000010 (816)

Что касается цен на полуприцепы, то они рыночные и договорные, колеблются в зависимости от многих факторов, прежде всего от спроса и предложения, грузоподъемности, наличия в конструкции качественных импортных узлов, длины грузовой площадки, а также от престижа изготовителя. В среднем цены имеют следующий порядок.

Импортные новые прицепы и полуприцепы представлены на отечественном рынке весьма ограниченно, спрос на них небольшой по причине высокой цены, а потому преобладает подержанная техника. Зато количество импортных комплектующих в отечественной продукции этого рода значительно возросло. Например, это относится к производимым в Германии осям с пневмоподвеской BPW или SAF с существенно большим ресурсом, чем у отечественных узлов, импортным поворотным кругам, шкворням марки Jost, тормозным системам WABCO, электрооборудованию Bosch и т. п. Это приближает российскую прицепную технику к нормам Евросоюза и ЕЭК ООН, что напрямую связано с потребностями растущих международных перевозок. Таким образом, в 2006–2007 гг. продолжился рост производства отечественной прицепной техники не только в количественном, но и в качественном отношении.

Из зарубежных поставщиков полуприцепов отмечу весьма популярную итальянскую компанию Industrie Cometto S.p.A. Сегодня Cometto предлагает низкорамные полуприцепы-тяжеловозы г/п от 20 до 78 т обновленной конструкции с подруливающими осями Self Steering, которые уменьшают радиус поворота автопоезда, придавая ему большую маневренность. Ее трейлеры г/п от 25 до 109 т оборудуются устройством для изменения не только ширины, но и длины и высоты расположения платформы, а также отсоединяющимся гуськом для заезда самоходной техники.

ЧМЗАП-99865-01-0000012

В России многие компании производят полуприцепы-тяжеловозы, например ОАО «Уралавтоприцеп», ООО «Тверьстроймаш», ООО «Компания «Спецприцеп», ООО «Тавдинский машиностроительный завод», ОАО «Канашский завод «Стройтехника», ОАО «Брянский Арсенал» и др.
Технические данные ряда автомобильных полуприцепов-тяжеловозов, производимых этими предприятиями, приведены в таблице.

ОАО «Уралавтоприцеп», раньше известный как Челябинский машиностроительный завод автомобильных прицепов (ЧМЗАП), – одно из самых крупных предприятий такого профиля в России. Заводу принадлежит пальма первенства в реализации в России идеи использовать прицепы-модули, позволяющие составлять автопоезда практически любой грузоподъемности. ОАО «Уралавтоприцеп» предлагает наряду с традиционными прицепами и полуприцепами-тяжеловозами бортовые и тентованные, рефрижераторы, контейнеровозы повышенной грузоподъемности и др. В 2006 г. завод произвел 961 ед. такой техники. В настоящее время он выпускает свыше 160 наименований прицепной техники десяти товарных групп, многие из них производятся малыми сериями, а некоторые в единичных экземплярах.

Конструкция трейлеров серии ЧМЗАП-9990 защищена четырьмя патентами и четырьмя авторскими свидетельствами, прошла проверку в афганских боевых условиях. На прицепах серии ЧМЗАП-9990, – 9337, – 99865-01 может быть установлена система звуковой или световой сигнализации о падении давления воздуха в шинах, с помощью которой водитель не более чем за минуту выявляет неисправную шину. В 2006 г. самым популярным полуприцепом-тяжеловозом этого завода была модель 9385.3 г/ п 26,2 т. В 2006 г. изготовлено 168 полуприцепов мод. 9385.3.

ЧМЗАП-93853-0000022

ООО «Тверьстроймаш» – один из ведущих производителей российских низкорамных полуприцепов-тяжеловозов г/п от 19 до 70 т с погрузочной высотой 470…920 мм, предназначенных главным образом для перевозки дорожной и строительной техники, а также крупногабаритных неделимых грузов. Предприятие произвело в 2006 г. 472 ед. прицепной техники.

«Тверьстроймаш» стремится к совершенствованию конструкций своей техники. На выставке «СТТ-2007» предприятие представило новинку – результат сотрудничества с немецкой фирмой Meusburger Fahzeugbau GmbH – трехосный полуприцеп-тяжеловоз г/п 39 т с фронтальным заездом мод. 99393F-P39 под маркой «Мойсбургер-ТСМ». Он предназначен для перевозки гусеничной и колесной строительной техники, крупногабаритных тяжелых грузов и оборудован отсоединяющимся гуськом. Небольшая погрузочная высота, всего 470 мм, выгодно отличает его от российских аналогов. Предварительно напряженная конструкция центральной балки, использование легированной стали исключают возможность ее прогиба при полной нагрузке. Эта модель оснащена системой принудительного поворота трех осей голландской компании Tridec BV – редкая для российского производителя опция, дающая возможность поворота осей до 35°, что повышает маневренность автопоезда.

Крупный поставщик полуприцепов-тяжеловозов – ООО «Компания «Спецприцеп». В числе продукции этой компании хорошо себя зарекомендовали низкорамные полуприцепы-тяжеловозы с отсоединяющимся гуськом. Благодаря малой погрузочной высоте (600…750 мм) на грузовую площадку могут заезжать строительные машины с малым дорожным просветом. В базовую комплектацию прицепов входят импортные оси, диски, сцепной шкворень производства Jost, итальянское гидравлическое оборудование, трапы с гидравлическим или механическим приводом.

Тавдинский машиностроительный завод,
полуприцеп-тяжеловоз для форвардеров и харвестеров

Высоким спросом на российском рынке прицепной техники пользуется продукция ООО «Тавдинский машиностроительный завод» (Свердловская обл.). Предприятие с 60-летней историей выпускает широкий ряд прицепной техники. В 2006 г. изготовлено 638 ед., в том числе восемь моделей полуприцепов г/ п 25, 30, 38 и 45 т, выпускаемых серийно. В них используются оси BPW, сцепные шкворни Jost и др. Предприятие изготовило низкорамный полуприцеп-тяжеловоз для перевозки по дорогам общего пользования лесозаготовительной техники – харвестеров и форвардеров.

ОАО «Канашский завод «Стройтехника» (Чувашия) освоило выпуск свыше 50 наименований и модификаций прицепов и полуприцепов, в том числе 12 прицепов-тяжеловозов. В настоящее время завод, совершенствуя качество продукции, широко использует немецкие комплектующие – оси Gigant, BPW, SAF, сцепные шкворни Jost, опорные устройства Haacon. В 2006 г. предприятие выпустило 339 ед. прицепной техники.

ОАО «Брянский Арсенал» входит в Группу ГАЗ и в числе прочей продукции изготавливает автомобильные прицепы и полуприцепы г/п 15…40 т, к которым предлагается дополнительное оборудование – антиблокировочная система тормозов WABCO, лебедка, комплект стяжек для крепления грузов, уширители трапов для безопасного въезда техники. В 2006 г. завод произвел 31 трейлер г/п 20…40 т, а в 2007 г. – 39 трейлеров.

«Тверьстроймаш»

В Республике Беларусь полуприцепы-тяжеловозы выпускают два предприятия – Минский автомобильный завод и Минский завод колесных тягачей. Оба предприятия в основном ориентированы на производство мощных трейлеров для российского рынка. МАЗ изготавливает одну модель – 937900 г/п 42 т. МЗКТ выпускает мощные прицепы-тяжеловозы г/п от 42 до 84 т, предназначенные для перевозки крупнотоннажной карьерной техники и массивных неделимых грузов. Некоторые из них рассчитаны на эксплуатацию с подкатной тележкой.

Редакция благодарит компании «Италтехимпорт» (Санкт-Петербург), ООО «Тавдинский машиностроительный завод», «Компания «Спецприцеп», ООО «Тверьстроймаш», ОАО «Уралавтоприцеп», ОАО «Брянский Арсенал» за помощь в подготовке статьи

 

Самые необычные тяжеловозы из Белоруссии

В 1949 г. Бориса Львовича Шапошника, талантливого конструктора, долго работавшего на ЗИСе и в Ульяновске, перевели на работу в Минск. Там он спроектировал и довел до серии первый в СССР карьерный самосвал МАЗ-525, а в 1954-м возглавил специальное конструкторское бюро, создававшее и создающее ныне так называемые автомобили двойного назначения. С этого и началась история, героями которой стали уже не только минские автомобили, но и необычные машины, созданные в Жодино и Могилеве…

Много на себя берет

Едва запустив в производство гигантский по тем временам МАЗ-525 грузоподъемностью 25 тонн с 300-сильным дизелем, минские конструкторы принялись создавать его модификации. Самой необычной из них стал МАЗ-525ХТТУ — эдакий грузовой троллейбус. Над ним в 1954-м работали несколько организаций, включая Институт Горного дела, трест Союзнедра и Харьковское трамвайно-троллейбусное управление (ХТТУ). Огромная машина двигалась благодаря «рогам», скользящим по проводам, как привычные в 1950-х пассажирские троллейбусы. Машину оснастили двумя электродвигателями ДК-202 суммарной мощностью 234 л.с. На электросамосвале применили неординарные для тех лет решения: в частности, электрогидроусилитель руля и аналогичный привод опрокидывания кузова. Конечно, в эксплуатации троллейвоз обходился бы куда дешевле дизельного аналога, но конструкция была очень сложна и дорога. Хотя бы потому, что требовала прокладки контактной сети там, где ее сроду не было.

Троллейвоз МАЗ-525 ХТТУ построили на базе карьерного самосвала грузоподъемностью 25 т

Идея, тем не менее, не умерла. Через десять лет, в 1964-м, построили экспериментальный БелАЗ-Э524-Э742 на базе модели 548В. Машина грузоподъемностью 65 000 кг предназначалась для работы в шахтах (потому и «рога» у нее короткие), где дымить мощным дизелем особенно противопоказано. После первого прототипа 1964-го, в 1968-м построили еще два. Но дальше опытных образцов дело не пошло. Будущее БелАЗа было за автомобилями с двигателями внутреннего сгорания и электрической трансмиссией.

Экспериментальный троллейвоз БелАЗ-Э524-Э742 создавали для работы в шахтах

Впрочем, поначалу на 27-тонном БелАЗ-540 — первой самостоятельной конструкции из Жодино — и на БелАЗ-548 грузоподъемностью 40 тонн трансмиссия была гидромеханической. Стараясь увеличить грузоподъемность, на базе 548-го создали автопоезд БелАЗ-548В-5272 (именно на его основе построили упомянутый выше троллейвоз).

Серийный БелАЗ-548В-5272 грузоподъемностью 65 000 кг

В огромном полуприцепе можно было везти 65 тонн, но тягачу понадобился более мощный двигатель. На стандартном 548-м стоял 500-сильный мотор, на 548В — 525-сильный. Делали таких машин относительно немного. Но версия самосвальный автопоезд была позднее и у БелАЗа-549, уже с электрической трансмиссией. БелАЗ-549В-5275 грузоподъемностью 120 т оснастили вертолетным газотурбинным двигателем ТВ-2-117 мощностью 1200 л.с.!

БелАЗ-549В-5272 грузоподъемностью 120 т оснастили 1200-сильным двигателем

Росла грузоподъемность и «обычных» двухосных машин. Уже в 1990-м под занавес Советского Союза в Белоруссии совместно с японской фирмой Komatsu построили БелАЗ-7550 расчетной грузоподъемностью 250 тонн. Серийный БелАЗ-75501 перевозил 280 т, а полная масса составляла 480 тонн! Без восклицательных знаков писать о таких машинах не получается.

БелАЗ-75501, способный перевозить 280 тонн, оснастили двухскатными колесами не только сзади, но и спереди

Автомобиль имел сочлененную раму для улучшения маневренности, сдвоенные не только задние, но и передние колеса. Двигатель V12 Коломенского тепловозного завода при рабочем объеме 165,6 л развивал 3150 л.с.! Впервые в СССР на автомобиль поставили камеры заднего вида, разработали электронную систему контроля загрузки.

Предшественники на фоне БелАЗ-75501 выглядели совсем небольшими

Наследник этого трудолюбивого монстра появился лишь в 2013-м. БелАЗ-75710 рассчитан на 450 тонн груза, а в книгу рекордов Гиннесса попал, поскольку в январе 2014-го провез по полигону 503,5 тонны. На машине, отправленной в 2014-м на стажировку в Якутию, стоит немецкий двигатель MTU мощностью 2330 л.с. Два бака вмещают 2880 л топлива каждый.

Устанавливая международный рекорд, БелАЗ-75710 перевез по полигону более 500 тонн груза

После МАЗа-530 трехосных карьерных самосвалов не делали очень долго. Такие машины отличали посредственная маневренность и тяжелое управление. Лишь в конце 1980-х, создавая новое семейство, конструкторы МоАЗ выпустили и трехосные самосвалы: полноприводные модели 7502 и МоАЗ-7503 с колесной формулой 6х4. Полноприводный самосвал МоАЗ-7502, унифицированный с известными по всей огромной стране скреперами, грузоподъемностью 31 800 кг оснастили 425-сильным двигателем. Приличной маневренности способствует сочлененная рама. В серию эта модель пошла в 1992-м уже в независимой Белоруссии.

Трехосный полноприводный МоАЗ-7502 с 425-сильным мотором

Чугун на колесах

Что основное в аэродромном тягаче? Конечно, не предельная скорость. Но даже не мощность и момент, хотя и они важны. Самое главное — масса. По сути, такие машины представляют собой огромный балласт с мотором и на колесах, благодаря которому и удается буксировать тяжеленные самолеты.

Производство двухосных полноприводных БелАЗ-6411 начали в 1971-м. Тягач способен тянуть лайнеры массой до 100 т. Развитием этой модели стал БелАЗ-7421 1974 г. Обе модели довольно долго выпускали параллельно. БелАЗ-7421 снаряженной массой 37 700 кг буксирует самолеты массой 200 т. Автомобиль оснастили двигателем Д12-А мощностью 525 л.с. (с 1986-го ставили более долговечный ярославский мотор в 420 л.с.). Тягач при движении вперед развивает 15 км/ч, назад — 8 км/ч.

Аэродромный тягач БелАЗ-7421

В 1987-м году в производство аэродромных тягачей включился Могилевский завод. МоАЗ-7915 рассчитывали на работу с самыми тяжелыми на тот момент самолетами, например, АН-225 «Мрия». Снаряженная масса тягача с двумя постами управления — спереди и сзади — 75 500 кг, а масса буксируемого самолета — 400 т на обычном аэродроме и до 275 т на полевом. Трехосный полноприводный тягач оснастили ярославским двигателем в 600 л.с. До 1995 г. построили 10-12 таких машин.

Тягач МоАЗ-7915 рассчитывали на буксировку самолетов массой до 400 т

От двух до…

Со второй половины 1950-х Минский автозавод строил много прототипов. В том числе для армии, которая получала все более совершенное ракетное вооружение. Но еще до того, как строить многоосные машины, проектировали малоосные.

Необычный, очень короткий (база всего 3400 мм) двухосный прототип МАЗ-532 планировали в качестве тягача, а также лесовоза. На машину снаряженной массой 12 000 кг поставили семилитровый ярославский двигатель мощностью 165 л.с. Коробка передач на МАЗ-532 была пятиступенчатой механической, оснастили автомобиль и понижающей передачей. В серию модель не пошла, но послужила основой для МАЗ-538, который под маркой КЗКТ долго выпускали в Кургане.

Прототип МАЗ-532 со 165-сильным дизелем и механической коробкой передач

Кроме того, МАЗ-532 во многом унифицировали с одноосной (!) моделью 529, которая представляла собой нечто среднее между автомобилем и трактором (если от машины отделить прицеп, то останется только одна ось). Тягач с нагрузкой на седло до 8000 кг и 6-цилиндровым мотором ЯМЗ-М206А мощностью 180 л.с. развивал скорость до 40 км/ч. Производство тягача передали на Могилевский автозавод, который и стал специализироваться на таких машинах.

Производство МАЗ-529 передали на завод в Могилев

Модернизированный МоАЗ-6401-9585 разрабатывали с 1968 г., а в серию запустили в 1971-м. На этот тягач ставили двигатели ЯМЗ-238 в 190-сильной и 215-сильной модификациях. Такой МоАЗ строили в нескольких версиях, в том числе с открытой кабиной и с двумя постами управления для удобства движения вперед или назад.

МоАЗ-6401-9585 выпускали в Могилеве в нескольких модификациях

На противоположном от двухосных тягачей полюсе — огромные многоосные МАЗы для перевозки ракет. Ну и, может быть, чего-то еще — большого и тяжелого. Остановимся лишь на самых необычных.

МАЗ-7904 с колесной формулой 12х12 создали в 1983-1984 гг. Снаряженная масса шасси — 140 000 кг, полная — 360 000 кг. На машину поставили два двигателя суммарной мощностью 1830 л.с. Основной мотор — V12 рабочим объемом 42,4 л — развивал 1500 л.с. и был связан с двумя четырехступенчатыми трансмиссиями (плюс две передачи заднего хода), каждая из которых работала на свою тройку осей. Вспомогательный 330-сильный двигатель ЯМЗ-238Ф приводил гидронасосы, генератор, вентилятор системы охлаждения. Управляемыми были три передних и одна задняя ось. Из двух заложенных на заводе шасси собрали лишь одно.

МАЗ-7904 колесной формулой 12х12 и полной массой 360 000 кг

Вслед за МАЗ-7904 в 1984-1987 гг. создали МАЗ-7906. Компоновочно и концептуально автомобиль был близок к предыдущей модели, но имел меньшие габариты и массу (снаряженная — 63 800 кг, полная — 220 000 кг). При этом у машины была дополнительная пара колес, что существенно снижало нагрузку на оси. Управляемыми сделали четыре передние оси. Двигатель развивал 1200 л.с., скорость — до 30 км/ч. Изготовили два МАЗ-7906.

У МАЗ-7906 с восемью осями управляемыми были первые четыре

Наконец, в 1985-1987 гг. соорудили один МАЗ-7907 с двенадцатью (!) осями и, соответственно, 24 колесами. Чтобы придать этому монстру более-менее приемлемую маневренность, между шестой и седьмой осями на раме сделали шарнир, позволявший автомобилю длиной более 29 м «складываться». В качестве силового агрегата применили газовую турбину мощностью 1250 л.с. Максимальная скорость — 40 км/ч. Электрическая трансмиссия на испытаниях оказалась самым слабым местом машины. А дорабатывать единственный изготовленный МАЗ-7907 не стали…

Самый гигантский автомобиль минского завода — МАЗ-7907 длиной более 29 метров с двенадцатью осями

Все белорусские заводы работают и сегодня. Спрос, конечно, меньше, чем прежде, но — есть. Ведь в мире производителей подобных автомобилей совсем немного.

Тяжелые тягачи СССР и России

Несмотря на огромные объемы перевозок сверхтяжелых грузов в СССР, автотранспорту для них особого внимания не уделялось. Подавляющее большинство тягачей для них были военными по происхождению машинами, разбавленными немногочисленным импортом. Да и было их очень немного.

01. Первым балластным тягачом в СССР стал появившийся в 1949 году ЯАЗ-210Г, очень похожий на Diamond T-981 военных лет. Интересно, что сперва мощность двигателя у ЯАЗа составляла 200 л.с., а грузоподъемность прицепа – 40 тонн. А у поздних машин мощность уменьшилась на 35 «лошадей», грузоподъемность – на 10 тонн. Как так? А очень просто – сначала тягачи комплектовались американскими дизелями GMC 6-71, а с началом холодной войны – новыми отечественными ЯАЗ-206. Само собой, создавался он по заказу военных, но широко использовался и для перевозки тяжелых грузов «на гражданке» (хотя всего было выпущено чуть больше 2000 штук). На фото он с прицепом-танковозом МАЗ-5203.

02. В 1960-е годы основным тягачом был МАЗ-537, тоже военного происхождения. Его двигатель – 38,8-литровый Д12А мощностью 525 л.с., восходящий к танковому В-2 образца 1931 года. Как результат – расход до 140 литров солярки на «сотню». Впервые – гидромеханическая трехскоростная коробка передач и гидроусилитель руля. Масса буксируемого полуприцепа – 65 тонн, а собственная – 22,3 тонны. Существовали и балластные тягачи, в основном встречались в роли аэродромных тягачей. Этот превращен из седельника в балластный несложным дедовским способом.

03. Его дальнейшим развитием стал «подросший» МАЗ-543. Впервые появилась и гражданская модификация, МАЗ-7310 по прозвищу «Ураган». Он отличался бортовой платформой и отсутствием военных «примочек». Широко использовался для сверхтяжелых перевозок. На фото он перевозит турбинное колесо для Токтогульской ГЭС в 1986 году. Вторым тягачом выступает его аналог и собрат, опытный тогда КЗКТ-7428 «Русич». У него большая масса буксируемого прицепа – до 75 тонн.

04. Конечно, демобилизованных тяжеловозов остро не хватало, да и подходили они не очень – слишком разные условия «жизни». Поэтому без импорта было не обойтись. Выбор пал на авторитетную марку Faun из ФРГ. Впервые тягачи этой марки в СССР завезли восточные немцы, участвовавшие в строительстве газопровода «Дружба». Они использовали внедорожные 3- и 4-осные седельные тягачи серии HZ. Машины зарекомендовали себя отлично, и СССР начал закупать их в больших количествах, как в виде седельных, так и балластных тягачей. Они комплектовались 12-цилиндровыми «воздушками» Deutz (до 525 л.с.), коробками передач ZF, и собственными мостами. Полная масса автопоезда доходила до 280 тонн.

05. Менее мощным и дорогим, и чаще встречавшимся на дорогах импортным тягачом была эта Татра Т815ТР. Специально разработанный в качестве балластного трактора, с двумя сближенными передними мостами, огромной 8-местной кабиной и 12-цилиндровым собственным двигателем ТЗ-930-53, он достигал массы в составе автопоезда 120 тонн.

06. С перестройкой наша промышленность стала нехотя, со скрипом поворачиваться лицом к клиентам – госпланирование умирало. В 1988 году впервые появился тяжелый тягач, изначально разработанный для «гражданки». Это был МАЗ-7414 – детище будущего МЗКТ. Попытка «скрестить» военное шасси с угловатой кабиной успеха не принесла – было выпущено всего несколько машин.

07. Типичная картина тяжелых перевозок эпохи распада империи. Военные тягачи уже не соответствовали требованиям, на новый импорт денег не было. В дело шло все, что было в наличии – тягачи из советских парков, европейская «бэушка», тяжелый самосвал и даже трактор-Кировец.

08. Основным производителем балластных тягачей стал белорусский МЗКТ, многолетний создатель ракетовозов. В его программе к началу нового века было больше десятка таких машин для разных условий, в том числе и модель 74132 с 26-литровым дизелем мощностью 650 л.с. и гидромеханической собственной коробкой передач. Полная масса автопоезда – до 400 тонн.

09. В 2007 году свои силы в этом сегменте пытался пробовать и наш флагман, КАМАЗ. Его модель 65226 с двигателем Cummins ISX15 технически была рассчитана на автопоезд полной массой 98700 кг. Но – слабая рама в сочетании с древней, высоко установленной кабиной успеха на рынке не обеспечили.

10. Так что в этой нише из отечественных производителей остается одинокий МЗКТ. Его новая модель 750440 (и когда же, наконец, им придет в голову заменить зубодробительные шифры на имена собственные?) весьма современна как по агрегатам (двигатель Paccar MX уровня Euro-5), так и внешне.

11. Но самые авторитетные перевозчики, естественно, держатся в общемировом «тренде». Их парки пополняются самыми современными европейскими тяжеловозами именитых марок, как этот полноприводной немецкий Titan компании «Кинмарк». Но это – уже другая история…

Лекция 11. Автомобили-самопогрузчики. Тяжеловозы

Оснащенные бортовыми гид­равлическими манипуляторами, автомобили-самопогрузчики применяют для доставки контейнеров и пакетов со строительными грузами.

Бортовые манипуляторы осуществляют самопо­грузку и саморазгрузку базового автомо­биля и прицепа, погрузку – разгрузку других расположенных рядом транспортных средств, а также могут быть использованы на строительно-монтажных работах небольшого объема.

Манипулятор МКС-4531 грузоподъемностью 2,5 т базируется на автомобилях ЗИЛ-4331 или ЗИЛ-431410 и состоит (рис. 13) из поворотной колонки, шарнирно сочлененного стрелового обо­рудования, двух выносных гидравлических опор 6, механизма поворота стрелы в плане, двух пультов управления 4 и комплекта сменного рабочего оборудования.

Рис. 13. Автомобиль-самопогрузчик с бортовым манипулятором МКС-4513

Стреловое оборудование смонтировано на поворотной колонке 10, установленной на опорной раме 5 шасси, и состоит из рукояти 11, рычага 13, телескопической стрелы 14 с основной 17 и вы­движной 18 секциями, гидроцилиндров 12, 15 и 16 управления, крюковой подвески 19 или ротатора 20. Ротатор обеспечивает манипули­рование грузом в горизонтальной плоскости через реечную передачу и гидроцилиндр 21 двусторонне­го действия, штоком которого является рейка 22 ротатора, входящая в зацепление с шестерней 23.

В комплект сменного рабочего оборудования манипулятора входят удлинитель стрелы, выдви­гаемый вручную, вилочный подхват, клещевой захват для пакетированных грузов и захват для контейнеров. Поворот стрелового оборудования в плане на угол 400° обеспечивается реечным поворотным механизмом, включающим два попеременно работающих гидроцилиндра, рейку 7 и шестерню 8, жестко закрепленную на валу 9 поворотной колонки. Привод аксиально-поршневого насоса 3 гидросистемы манипулятора осуществляется от двигателя 1 автомобиля через коробку отбора мощности 2. Управление манипу­лятором может осуществляться с любого из двух пультов управления 4, расположенных по обеим сторонам автомобиля.

Конструкции отечественных бортовых манипу­ляторов выполнены по единой принципиальной схеме и различаются между собой грузовым моментом, грузоподъемностью, высотой подъема и опускания крюка, массой, габаритными размерами. Компоновочные схемы размещения бортовых манипуляторов на автотранспортных средствах показаны на рис. 14.

Рис. 14. Основные конструктивные компоновочные схемы размещения

бортовых манипуляторов на автотранспортных средствах:

а — на шасси грузового автомобиля между кабиной и грузовой платформой;

б — тоже, в средней части грузовой платформы;

в — тоже, в задней части платформы;

г — на седельном тягаче между кабиной и седельно-сцепным устройством;

д — на шасси полуприцепа в средней части грузовой платформы;

е — на шасси полуприцепа в задней части грузовой платформы;

ж — на шасси полуприцепа в передней части грузовой платформы;

Тяжеловозы представляют собой многоко­лесные низкорамные прицепы и полуприцепы платформенного типа и предназначены для перевозки тяжеловесных крупногабаритных и не­делимых грузов, большегрузных контейнеров, строительных машин и технологического оборудования.

Полуприцепы-тяжеловозы выполняются двух- или трехосными, имеют грузоподъемность от 22 до 60 т и транспортируются седельными тягачами. Каждый полуприцеп-тяжеловоз (рис. 15, а) со­стоит из следующих основных узлов: рамы 2, гидравлического опорного устройства 1, осей с колесами 3, подвески, двух откидных трапов 4 для загрузки самоходных машин, системы тормозов и электрооборудования.

Прицепы-тяжеловозы (рис. 15, б) имеют от 3 до 12 осей, грузоподъемность 40…300 т и обору­дуются дышлом 5 для соединения прицепа с тягачом.

Для улучшения условий погрузки и выгрузки грузов тяжеловозы оборудуются лебедками с приводом от силовой установки базового тягача и гидравлическими опорами.

Рис. 15. Тяжеловозы:

а-полуприцеп; б-прицеп

Техническая производительность транспортных средств (т/ч)

где Q — грузоподъемность, т; kг — коэффициент использования по грузоподъемности; kпр — коэффициент использования по пробегу; kу — коэффициент, учитывающий затраты времени на разгон и торможение; l — дальность транспорти­рования; v — скорость движения, км/ч; tз, tp, tм — соответственно время загрузки, разгрузки и ма­неврирования, с.

Тягачи — тяжеловозы. Специальная техника (ФОТО) — Автоматизация и проектирование

Прошла зима. Подводя итоги назрели несколько постов про тягачи. В каждом городе были пробки, в каждом городе были опасные ситуации в которых могла бы помочь специальная тяжеловесная техника. Готов спорить что некоторые власти даже не осознают что существуют тягачи с небольшой ценой и большим КПД. Если Вы на должности начальника службы спасения, но у Вас нет времени развлекаться — настоятельно рекомендую читать сайт и данную статью без исключений.

Инженеры не перестают удивлять.




Сидельный тяжеловоз 8*8. Объем — 18 литров. Любые погодные условия. Сдвинет более 300 тонн груза. Мещный и надежный.
Седельный тягач – машина с трехосевым шасси, на котором располагается сам двигатель, бак для топлива, кабина водителя, и сцепительное устройство — седло. Именно в седло закрепляют прицепы и полуприцепы. В меньших случаях полуприцеп ставят на телегу, собирая так прицеп на жесткой сцепке с тягачем.

Тягач имеет огромный ряд преимуществ, и они совсем очевидны. Высокая емкость позволяет перевозить длинные грузы.
Гениальная грузоподъемность — зачастую тягач передвигает в 3-5 раз больше своего веса. Повышенная маневренность способствует этому. Но устойчивость желает лучшего.
Тягач может быть собран по нескольким схемам: с капотом и без капота. Бескапотная модель стоит гараздо больше чем обычная. Но это позволяет вливаться в ограничения указанные в законах некоторых стран на длину авто тягача.

Купить тягач не составляет особого труда. Гараздо труднее выбрать тот самый из огромного количества тягачей. Выбирать стоит по предполагаемой мощности и предназначенности.

Man — тягач, само спасатель.


Работает при температуре от -50 градусов до +50. В комплекте присутствуют лебедки для самостоятельного спасения. Полноприводный зверь.


Все как и выше. Подчинен жесткой эксплуатации в невероятных условиях.


Тягач FAUN SLT с колесной базой 10*10. Водяное охлаждение, двойной турбо наддув. 27 тонн снаряжения. Имеет силы перевозить грузы, полуприцепы 2000 тонн. Это балластный тягач.


Volvo 6*6 Предназначенный для перевозки оборудования. Гидромеханическая КПП. Маленький да удаленький.


FAUN SLT 8*8 Эвакуационный тягач, с лебедками мощностью в 100 тонн. Полный привод. Передаточное число 10. Скорость — 65 км.ч


Наверно не зря зовется Alvis Unipower. Мощностью 650 л.с , весом 1000 тн.

Несколько примеров автопоездов, и того что данные тягачи могут сдвинуть с места.




Как не крути данная техника существует, её кто то разрабатывает, и она пригодится абсолютно всюду. Но все же цены не позволят обставиться ими со всех сторон.

Другие статьи по разделу:

 Каска шахтерская JSP Mk7


 Щиток 3M Speedglas с фильтром. Защита от сварки


 Щиток сварщика Speedglas 100S-10


 Дегазационные душевые кабины ДЕКОН КАБ 400


Белорусские богатыри: армейские тяжеловозы МАЗ

60 лет назад, как раз к годовщине революции, в недрах Минского автомобильного завода появилась машина, положившая начало целому семейству тяжелых «богатырей», а впоследствии — и отдельной марке с тем же именем. Основным назначением этих машин было и остается военное

Антон Михайлов

Как вы догадались, речь идет о марке МЗКТ, более известной под торговым наименованием «Волат» («богатырь» по-белорусски). Его история начинается со специального конструкторского бюро, созданного на МАЗе. Минский автомобильный завод начинался с производства разработанных на ЯАЗе двухосных машин МАЗ-200 и не отличался особой конструкторской школой. Однако именно там решением советского правительства было создано СКБ-1, главным направлением которого стало проектирование тяжелой колесной военной техники. Его успех во многом определялся личностью руководителя — им стал талантливый инженер Борис Львович Шапошник, до этого работавший главным конструктором на АМО/ЗиСе и УАЗе.

ПЕРВЕНЦЫ

Первенцем СКБ стал, однако, не грузовик, а тягач МАЗ-528 (4х4), позже превратившийся в одноосный МАЗ-529. При собственной массе 9 т он мог буксировать 25-тонный прицеп. Разумеется, его тут же стали использовать военные.

Самой первой продукцией СКБ-1 стал опытный тягач-толкач МАЗ-528

В 1956 году появился опытный образец тяжелого четырехосного тягача МАЗ-535, заложивший основу всех последующих грузовиков. По тем временам это была неслыханно передовая машина. Многое было использовано впервые в отечественной практике: гидромеханическая трансмиссия, полуавтоматическое переключение передач без разрыва потока мощности, оригинальная конструкция рамы с Z-образными лонжеронами, торсионная подвеска, дифференциальная система силового привода, гидроусилитель рулевого управления.

Девятиметровая машина полной массой 31,5 т оснащалась танковым дизельным двигателем Д12 мощностью 375 л. с., установленным за четырехместной кабиной. Технические требования, составленные военными, были весьма высоки: дорожный просвет — 500 мм, глубина преодолеваемого брода — до 1,3 м, преодолеваемый подъем — до 30 градусов, температура окружающего воздуха от −50 до +50 °C.

МАЗ-535 выделялся третьей фарой — это была инфракрасная подсветка для работы прибора ночного видения

После всесторонних испытаний машины МАЗ-535А (балластный тягач) и МАЗ-535В (седельный тягач) пошли в серию и широко использовались военными. Эти продукты впервые смогли увидеть и гражданские — на военных парадах в Москве.

В связи с появлением более мощного двигателя Д12-525 машину усовершенствовали, и вскоре появился усиленный вариант МАЗ-537. Он был унифицирован по многим узлам с предшественником, но имел большую мощность двигателя (525 л. с.) и в связи с этим усиленные раму и тормозную систему.

Колесный эвакуационный тягач тяжелый (КЭТ-Т) на шасси МАЗ-537 поздних выпусков до сих пор служит в войсках

Машины выпускались в Минске до 1964 года, когда их производство передали на Курганский завод колесных тягачей (КЗКТ), где их производство продолжалось до 1989 года (!). В армии эти машины оснащались десятками надстроек в зависимости от назначения, кроме того, в небольших количествах они поступали в народное хозяйство для перевозки особо тяжелых грузов. Надо заметить, что на эти машины давалась 10-летняя гарантия — неслыханный показатель для грузовиков той эпохи.

«УРАГАН»

Следующая эпохальная машина обязана своим появлением ракетчикам, которые в 1960 г. создали первую управляемую твердотопливную оперативно-тактическую ракету «Темп». Специально для нее СКБ-1 в кратчайшие сроки разработало шасси-носитель, так как было доказано преимущество колесного шасси перед гусеничным. И на свет появился знаменитый МАЗ-543, получивший неофициальное прозвище «Ураган».

Он был эволюционным наследником предыдущей серии — принципиальная конструкция и ряд агрегатов сохранились. Но его технические характеристики — скорость, динамика, проходимость, были выше, чем у предшественника.

Самый известный МАЗ-543, носитель ракеты Р-17, известной в мире как Scud-B

Обновленный двигатель Д12А-525 имел теперь систему прямого впрыска, двойную систему пуска, предпусковой подогреватель. Расход топлива составлял 39 литров на 100 км, мощность осталась прежней — 525 л. с.

Гидромеханический привод составляли автоматизированная четырехступенчатая планетарная коробка передач и одноступенчатый гидротрансформатор, передававшие момент на все восемь колес.

Но главной особенностью, создавшей машине столь узнаваемый облик, стала уникальная компоновка кабины, вернее, кабин. При классической компоновке расположенная сзади ракетная установка заметно увеличивала высоту и центр масс машины. В связи с этим конструкторами было применено гениальное решение — использовать две кабины со свободным местом между ними. Они изготавливались из сверхпрочного стеклопластика с полиэфирной смолой (это в 1962 году!). Поражает и звукоизоляция — шум в кабине не превышал 85 дБ; неплохой показатель даже для современных грузовиков.

Его потомок под индексом МАЗ-7313 в роли буксировщика неделимых грузов для народного хозяйства

Полная масса составляла 39 т, дорожный просвет 440 мм. При габаритах 11,5х3х2,9 м МАЗ-543 развивал максимальную скорость 60 км/ч.

Серия «Ураганов» насчитывала три поколения и бесконечное множество модификаций, как военных, так и гражданских. Это исходный МАЗ 543 (г/п 19,1 т), МАЗ 543А (г/п 19,4–22,2 т), МАЗ 543М (г/п 22,2 т, без правой кабины), МАЗ 543П и многие другие. Более шести десятков военных надстроек монтировались на эти шасси, среди них такие, как тактическая ракета «Скад», зенитно-ракетный комплекс С-300, система залпового огня «Смерч», артиллерийский комплекс «Берег» и противокорабельный «Рубеж». Семейство производится по заказу и в настоящее время.

МНОГОНОГИЕ

В последующие годы спецбюро продолжило разработки не имевших аналогов в мире специальных шасси, получивших общее название подвижных грунтовых ракетных комплексов. Первым был пятиосный транспортер МАЗ-547, в процессе работы ставший шестиосным МАЗ-547А. Для МАЗ-547 было разработано множество новых узлов, он получил более мощный двигатель (680–710 л. с.), усиленную ГМП и ходовую часть с пневмогидроподвеской на поперечных рычагах с гидравлическими балансирами. Увеличенная нагрузка на ось достигла 15 т.

Семейство 547 было увеличенным 6-осным подобием «Ураганов»

Но, поскольку тип ракет, базировавшихся на этих шасси, был уничтожен по договору ОСВ-2, их производство было прекращено, а попытки приспособить для гражданских нужд успехом не увенчались. Зато эти машины легли в основу следующих семейств, используемых российской армией до сих пор.

Самый секретный прототип военных машин, МАЗ-7904, существовал в единственном экземпляре

При разработке первого семиосного шасси МАЗ7912 под ракету «Тополь» пришлось решать неизвестные ранее даже в теории задачи. В начале 1980-х появилось доработанное шасси МАЗ-7917 (14х12) для тех же целей. Оно оборудовалось дизельным двигателем В-58-7 (V12) мощностью 710 л. с. В 1995 г. появился современный восьмиосный транспортер баллистических ракет «Тополь-М» МЗКТ-79221, унифицированный с предшественниками.

Снаряженная масса машины — 44 т, грузоподъемность — 80 т, мощность двигателя ЯМЗ-847 — 800 л. с., максимальная скорость 45 км/ч, запас хода 400 км.

Рекорд самого многоосного в мире шасси МАЗ-7907 до сих пор никем не повторен

Напоследок следует вспомнить две машины, стоявшие особняком и не пошедшие в серию. Однако они стали своего рода рекордами в создании многоосных сверхгабаритных шасси, не превзойденными нигде в мире.

15Т316 — агрегат сопровождения колонны технического замыкания

Первое из них, МАЗ-7904, было изготовлено в режиме строжайшей секретности в 1982 году. Назначение его до сих пор засекречено, известно лишь, что оно было отправлено на Байконур для испытаний. Поражают все его характеристики: длина — 32,2 м, ширина — 6,8 м, полная масса — 360 т.

Два других, двенадцатиосных полноприводных (!) шасси МАЗ-7907 изготовили в 1985 году для перевозки проектируемой тогда 100-тонной ракеты «Молодец». Они обладали уникальной конструкцией: газотурбинный двигатель мощностью 1250 л. с. агрегатировался с генератором переменного тока. 24 индивидуальных синхронных двигателя переменного тока с воздушномасляным охлаждением приводили в движение каждое из колес. Однако наступившая мирная разрядка привела к тому, что машины ни разу не использовались по назначению.

В настоящее время боевую вахту несет последнее поколение ракетоносцев, МЗКТ-79221

На этом тема военных, а также гражданских богатырей не оканчивается, и мы обязательно к ней вернемся.

Редакция рекомендует:






Хочу получать самые интересные статьи
Объяснение классификации грузовиков

| Легкие, средние и тяжелые


В США грузовики подразделяются на восемь классов, при этом Класс 2 имеет два подразделения. Грузовики классов 1-3 относятся к малой грузоподъемности, грузовики классов 4-6 — к средней нагрузке, а грузовики классов 7-8 считаются тяжелыми. Если вам интересно, как сравниваются грузовики малой грузоподъемности и грузовики средней грузоподъемности или как сравниваются грузовики средней грузоподъемности и грузовики большой грузоподъемности, мы для справки привели приведенные ниже цифры.Читайте дальше, чтобы узнать больше о классификации грузовиков и о роли, которую полная масса транспортного средства играет при классификации различных типов грузовиков.


Что такое полная масса автомобиля (GVWR)?

Полная масса грузовика определяет его класс. Например, сравнивая малотоннажные грузовики с тяжелыми грузовиками, вы заметите, что тяжелые грузовики класса 8 имеют самую большую разрешенную массу, а легкие грузовики класса 1 — самую легкую. GVWR — это максимальный вес автомобиля, который включает грузоподъемность (т.е. пассажиры и груз). По сути, GVWR — это максимальный вес, с которым автомобиль может безопасно справиться. Обычно GVWR можно найти на табличке на двери со стороны водителя.


Классификация грузовиков на основе GVWR

Какая GVWR для каждого класса? Ниже приведены диапазоны GVWR по классам, а также примеры популярных легких, средних и тяжелых моделей:

Класс 1

  • GVWR : от 0 до 6000 фунтов
  • Пример модели / s : Ford Ranger

Класс 2 (2A и 2B)

  • GVWR : от 6001 до 10 000 фунтов
  • Пример модели / s : См. Ниже.
  • Важное примечание : Класс 2 подразделяется на 2A (6 001–8500 фунтов) и 2B (8 501–10 000 фунтов). Примеры грузовиков класса 2A включают Ford F-150, RAM 1500 и Chevrolet 1500, а Chevy Silverado 2500, RAM 2500 и Ford F-250 относятся к классу 2B.

Класс 3

  • GVWR : от 10 001 до 14 000 фунтов
  • Пример модели / s : RAM 3500, Chevy Silverado 3500, Ford F-350 и Ford F-450

Класс 4

  • GVWR : от 14 001 до 16 000 фунтов
  • Пример модели / s : RAM 4500, Ford F-450 (шасси с кабиной)

Класс 5

  • GVWR : от 16001 до 19 500 фунтов
  • Пример модели / s : RAM 5500 и Ford F-550

Класс 6

  • GVWR : от 19 501 до 26 000 фунтов
  • Пример модели / s : Ford F-650

Класс 7

  • GVWR : от 26 001 до 33 000 фунтов
  • Пример модели / s : Ford F-750

Класс 8

  • GVWR : более 33000 фунтов
  • Пример модели / s : тягач с прицепом

Light-Duty vs.Средние и тяжелые грузовики

Легкие грузовики

Грузовые автомобили

класса 1–3 считаются малотоннажными. Грузовики класса 2A, такие как Silverado 1500, относятся к категории легких грузовиков, в то время как модели класса 2A, такие как RAM 2500, иногда называют легкими сверхмощными.

Среднетоннажные грузовики

Грузовые автомобили классов 4-6 считаются среднетоннажными.

Тяжелые грузовики

Грузовики

класса 7-8 считаются сверхмощными. Имейте в виду, что правила, регулирующие то, что вам по закону разрешено водить или буксировать с лицензией CDL, зависят от штата.Как правило, для управления грузовиком класса 7-8 требуется лицензия как минимум класса B.


Магазин новых и подержанных грузовиков всех классов в Badger Truck & Auto Group

У вас есть дополнительные вопросы по классификации грузовиков? Или вы покупаете новый или подержанный рабочий грузовик для рабочих мест в Чикаго? Badger Truck & Auto Group может помочь! Свяжитесь с нами через Интернет или позвоните нам, чтобы узнать больше о легких, средних и тяжелых грузовиках и их различиях, или запланировать тест-драйв с конкретной моделью.Пока вы здесь, обязательно ознакомьтесь с нашими новыми и подержанными специальными предложениями на высококачественные рабочие грузовики!


Ещё от Badger Truck & Auto Group

  • 2022 Технические характеристики Ford F-450

    Ford F-450 2022 года имеет больше стандартных функций, более впечатляющий интерфейс сенсорного экрана, возможность беспроводного подключения к смартфону и многое другое — но чего ожидать от технических характеристик Ford F-450 2022 года? В новом модельном году F-450 претерпит лишь незначительные изменения в линейке двигателей и мощности.Если вы ищете грузовик, который может двигаться…

    Подробнее

  • 2022 Chevrolet Silverado Изменения

    Долгожданный редизайн Silverado 2022 года дал поклонникам бренда много новых причин для воодушевления. Дизайнеры бренда внесли существенные изменения в характеристики, дизайн и линейку всеми любимой модели 1500, и нам не терпится показать вам, чего именно ожидать от вашей очереди за рулем. Наше краткое изложение…

    Подробнее

  • 2022 Ford Super Duty Буксировочная способность

    Ford Super Duty 2022 года получит обновленный интерьер, но все его буксирные возможности и грузоподъемность останутся неизменными с 2021 года.Итак, какова тяговая способность Ford Super Duty 2022 года? Это зависит от того, выберете ли вы F-250, F-350, F-450; однако F-450 с дизельным двигателем V8, трансмиссией 4×2 и…

    Подробнее

Badger Truck & Auto Group, .

8 компаний по производству электрических грузовиков и фургонов, за которыми стоит следить

Примечание редактора: Вы можете найти обновленную версию этого списка на 2021 год по этой ссылке.

В последние месяцы мы обратили внимание на компании, стремящиеся вывести электрическую авиацию в небо в ближайшие десятилетия.Пришло время рассказать о стартапах и автомобильных гигантах, работающих над электрификацией грязных грузовиков для доставки и распределения в ближайшие годы. Верно. Мы говорим о полностью электрических тяжелых буровых установках, полуприцепах, фургонах, грузовых автофургонах и многом другом.

В отличие от нормативных проблем, с которыми авиационным компаниям-первопроходцам приходится сталкиваться, прежде чем они смогут начать полеты, основные препятствия, с которыми сталкивается автомобильная промышленность, связаны с масштабом, ценой и технологией аккумуляторов. Существует также проблема создания межгосударственной сети станций зарядки электромобилей (EV), способных поддерживать в дороге грузовики дальнего следования следующего поколения.

Однако, поскольку 80 процентов грузов (PDF) в Соединенных Штатах перевозится на расстояние менее 250 миль, современные полностью электрические грузовики предназначены для передвижения по предсказуемым региональным маршрутам или маршрутам последней мили, которые позволяют им путешествовать. вернуться в центральную станцию ​​для зарядки.

Это не означает, что создание централизованной инфраструктуры зарядки будет легким. В совместном опросе, проведенном GreenBiz с UPS в прошлом году по вопросам электрификации автопарка, 92 процента респондентов заявили, что их объект «не очень хорошо оборудован» для удовлетворения потребностей в коммерческой зарядке.

Несмотря на выбоины и проблемы роста, которые ждут впереди, в следующие 10 лет мы можем ожидать увидеть больше электромобилей, движущихся вместе или даже заменяющих дизельные и газовые грузовики и фургоны, на которые Америка полагается для перевозки грузов по стране. .

Менее 1% парка транспортных средств являются электрическими, но ожидается, что к 2030 году это число вырастет до 12%. Более того, снижение стоимости аккумуляторов, отраслевые партнерства и правительственные стимулы и предписания в отношении грузовиков с нулевым уровнем выбросов из таких штатов, как Калифорния, оказывают давление на крупнейшие транснациональные производители отрасли, так сказать, наступят на газ.

Вот восемь известных игроков, за которыми нужно следить в 2020 году.

BYD

В отличие от других компаний, стремящихся подорвать индустрию дальних грузоперевозок, BYD присматривается к сектору ближнемагистральных грузовых перевозок, в первую очередь в портах, железнодорожных станциях и погрузочно-разгрузочных предприятиях Америки. Штаб-квартира BYD находится в Шэньчжэне, Китай, а офисы и сборочный завод — в Ланкастере, Калифорния. В 2020 году компания готовится выпустить больше своих аккумуляторных электрических грузовиков для клиентов по всей территории Соединенных Штатов.

BYD — крупнейший в мире производитель электромобилей по объему проданных транспортных средств (включая автобусы, вилочные погрузчики, автомобили и железнодорожные системы). Сюда входят его дальнобойная аккумуляторная электрическая кабина класса 8 Day Cab, грузовик класса 6, терминальный тягач и две модели полностью электрических мусоровозов.

Дневная кабина класса 8

BYD имеет запас хода 125 миль и максимальную скорость 65 миль в час. Аккумуляторные батареи грузовика могут заряжаться всего за два часа с помощью высокоскоростной системы постоянного тока или около 14 часов со стандартной системой зарядки на 240 вольт.

В то время как большая часть роста BYD по-прежнему происходит за счет продаж электрических автобусов, грузовое подразделение компании заявляет, что ее среднетоннажные и тяжелые электрические грузовики составляют все большую часть операций компании в США.

В отличие от других амбициозных производителей полностью электрических грузовиков, BYD уже выполняет заказы на свою дневную кабину класса 8. Anheuser-Busch разместила 21 грузовик BYD класса 8 в своем парке в Южной Калифорнии в конце 2019 года.

Чанже

Одна из компаний, стремящихся электрифицировать индустрию доставки посылок, — это стартап Chanje из Лос-Анджелеса, поддерживаемый Китаем.

Электрический среднетоннажный фургон V8100 длиной почти 30 футов может нести 3 тонны полезной нагрузки. Более того, литий-ионного аккумулятора фургона хватает на 150 миль. По данным компании, это более чем вдвое превышает количество миль, которые большинство коммерческих автофургонов проезжают за день.

V8100 Chanje уже на дорогах. В 2018 году Ryder System объявила, что купит 900 электрических фургонов Chanje класса 5 для сдачи в аренду FedEx. Позже компания по доставке и логистике заявила, что купит дополнительно 100 полностью электрических грузовиков (все 1000 Chanje V8100 FedEx будут работать в Калифорнии), и Райдер заказал 500.

Ранее в этом году компании Thermo King и Chanje объединились для создания полностью интегрированной рефрижераторной версии грузового фургона V8100.

Daimler Trucks

В 2018 году немецкий автопроизводитель Daimler, крупнейший производитель грузовиков в мире, анонсировал свой полностью электрический 18-колесный автомобиль Freightliner eCascadia.

Большая буровая установка имеет радиус действия 250 миль и была разработана для региональных перевозок и портовых услуг. Другая полностью электрическая модель Daimler, Freightliner eM2 106, имеет запас хода 230 миль и предназначена для более локального распределения и доставки.У компании также есть полностью электрический фургон (для городских перевозок) и школьный автобус в разработке.

Daimler заявила, что ожидает начать производство eCascadia и eM2 106 на своем заводе в Портленде, штат Орегон, в конце 2021 года.

Учитывая, что компания, наиболее известная своим брендом Mercedes-Benz, имеет 40% -ную долю на рынке тяжелых грузовиков Северной Америки, который составляет примерно 39 миллиардов долларов, будет интересно посмотреть, будет ли Daimler лидером или отстающим в этом сегменте рынка. гонка на полностью электрических транспортных средствах доставки.

Никола Моторс

В то время как многие знают, что Tesla Inc. была названа в честь Николы Теслы, сербско-американского изобретателя, создавшего электродвигатели, немногие, вероятно, знакомы со стартапом из Феникса, который получил права на наименование имени Tesla. Однако за последние пять лет компания Nikola Motor Co. медленно, но верно стала пионером в этой области.

Компания создала Nikola One и Nikola Two для дорог Северной Америки и Nikola Tre для Азии, Австралии и Европы.Каждый полуприцеп будет доступен как с полностью электрическим, так и с водородным топливным элементом, а их ожидаемая дальность полета составляет от 500 до 700 миль. Компания еще не опубликовала точных цен на каждую из трех моделей грузовиков.

Для заправки десятков тысяч больших буровых установок, работающих на водороде, которые она планирует поставить на дороги Америки, компания планирует построить к 2028 году сеть из 700 водородных станций по всей территории Соединенных Штатов. По данным Международного энергетического агентства, в настоящее время в мире насчитывается около 400 водородных заправочных станций.Компания заявляет, что каждая заправочная станция будет использовать электричество из возобновляемых источников энергии, таких как ветер и солнце, для извлечения водородного топлива из воды. Заправка одного из грузовиков займет от 10 до 15 минут. Более того, компания хочет, чтобы автопроизводители, включая Daimler, General Motors и Toyota, использовали ее заправочные станции для расширения продаж собственных автомобилей на водородных топливных элементах за пределами Калифорнии.

По словам Николы, компания планирует начать полное производство полуфабрикатов в 2021 году, и у нее уже есть заказы на аренду 14 000 своих больших буровых установок.Компания стремится к тому, чтобы все эти предварительно заказанные автомобили были на дорогах к 2028 году. Компания, вероятно, выпустит аккумуляторно-электрические версии своих трех моделей грузовиков до своих автомобилей на топливных элементах.

Последнее сравнение Tesla и Nikola: Anheuser-Busch Co. разместила заказы у обеих компаний: 40 грузовиков Tesla и 800 грузовиков Nikola. Одна причина? Грузовики Николы на водородных топливных элементах не требуют тяжелых литиевых батарей, что делает их примерно на 5000 фунтов легче, чем Tesla Semi.

Ривиан

Rivian попала в заголовки газет в сентябре, когда Amazon (один из ее инвесторов) объявил о своих планах приобрести 100 000 полностью электрических грузовиков для доставки автомобильного стартапа. Это был огромный заказ в масштабе Китая, направленный на то, чтобы помочь Amazon достичь к 2040 году цели с нулевым выбросом углерода. Однако выполнить этот приказ будет непросто.

Во-первых, за 10 лет своего существования Rivian из Мичигана еще не выпустила электромобиль для массового потребления. Компания находится на заключительной стадии испытаний своего электрического пикапа R1T, серийное производство которого планируется начать в 2020 году.По словам Amazon, именно тогда будет произведена первая поставка прототипа Rivian.

Компания ожидает, что к 2022 году на дорогах будет находиться 10 000 автомобилей для доставки Rivian, и Rivian заявила, что все 100 000 электрических грузовиков для доставки будут введены в эксплуатацию к 2023 году (остается неясным, будут ли эти автомобили работать в Соединенных Штатах и ​​/ или во всем мире).

Столь же высока цель, как это для Amazon (и как бы грандиозная задача для Rivian), удивительный заказ Amazon, вероятно, заставит другие компании, такие как DHL, FedEx и UPS, сделать более крупные инвестиции, чтобы добавить электрические средства доставки в свои владеть флотом последней мили раньше, чем позже.

тесла

Учитывая лидерство Tesla в области электромобилей, неудивительно, что компания находится на переднем крае замены потребляющих большое количество дизельного топлива, дальнемагистральных грузовиков на полностью электрические тяжелые полуприцепы. Tesla впервые анонсировала Tesla Semi в 2017 году и заявила, что производство начнется в начале 2019 года. Позднее эта дата производства была перенесена на конец 2020 года.

Есть два Tesla Semis: один с диапазоном пробега 300 миль, а другой — от 500 до 600 миль. По данным компании, ожидаемые базовые цены на эти грузовики составляют 150 000 и 180 000 долларов соответственно.(Для сравнения: обычная дневная кабина с дизельным двигателем 8-го класса стоит примерно от 120 000 долларов.) Компания также заявляет, что Tesla Semi будет окупаться в течение двух лет. Это с учетом экономии топлива и того факта, что у Tesla Semi будет меньше систем для обслуживания по сравнению с дизельными автомобилями.

Tesla Semi имеет четыре электродвигателя, производных от модели 3, которые позволят ему разогнаться с 0 до 60 миль в час за 20 секунд при полной нагрузке (примерно 40 тонн). Грузовик может поддерживать эту скорость 60 миль в час при движении с уклоном в 5 процентов.

Компания утверждает, что Tesla Semi потребляет менее 2 киловатт-часов энергии на милю, а будущая функция «Convoy Mode» позволит нескольким Tesla Semi работать в полуавтономном режиме скольжения, что еще больше снизит лобовое сопротивление и повысит эффективность.

Хотя крупные компании, такие как Anheuser-Busch, FedEx, PepsiCo, UPS и Walmart, проявили интерес к Tesla Semi, генеральный директор Tesla Илон Маск сказал, что по состоянию на май было заказано только «около 2000» Tesla Semis. Это намного меньше его предыдущих заявлений в 2018 году, когда он сказал, что разумно ожидать, что заказы Tesla Semi достигнут 100000 в год к 2022 году.

Учитывая проблемы Tesla с продолжающимися трудовыми спорами и борьбой с прибыльностью (не говоря уже о том, что компания еще не объявила о местонахождении своего производственного завода Tesla Semi, и ей все еще необходимо построить сеть станций «Мегачарджер», которые могут обслуживать долгое время). — маршруты грузовых автомобилей), некоторые думают, что 2021 год — более вероятный график производства Tesla Semi.

Volvo

Volvo Trucks разработала грузовик с нулевым уровнем выбросов под названием VNR Electric, который предназначен для использования в регионах Северной Америки.Сообщается, что в 2019 году компания начала дорожные испытания на шоссе; По его словам, коммерческое производство и продажи начнутся в конце 2020 года.

Хотя Volvo инвестировала 400 миллионов долларов в свой завод по сборке грузовиков в Нью-Ривер-Вэлли, штат Вирджиния, VNR Electric первой выйдет на дороги Южной Калифорнии (пять уже сделали это в 2019 году). В 2020 году в общей сложности 23 грузовика Volvo с аккумуляторной батареей будут курсировать по маршрутам в Лос-Анджелесе и его окрестностях, включая города Онтарио, Чино и Фонтана, а также портовый комплекс Лонг-Бич и Лос-Анджелес.

VNR Electric является частью более широкой инициативы Volvo по экологически безопасным решениям для перевозки тяжелых грузов (LIGHTS) совместно с Округом управления качеством воздуха южного побережья Калифорнии (SCAQMD). Согласно заявлению компании, пилотная программа стоимостью 90 миллионов долларов (половина которой финансируется Калифорнийским советом по воздушным ресурсам) является частью California Climate Investments, общегосударственной инициативы, которая направляет миллиарды долларов США на сокращение выбросов парниковых газов и улучшение общественного здоровья.

Volvo еще не объявила модельный ряд VNR Electric и ждет, чтобы объявить цену для каждого автомобиля. Однако, как и другие компании, Volvo планирует предлагать ежемесячные договоры аренды, которые будут включать страхование и техническое обслуживание. Кроме того, Volvo заявила, что сдает в аренду зарядную установку и необходимые улучшения инфраструктуры для своих грузовиков.

Рабочая лошадка

Еще один стартап по производству электрических грузовиков, на который стоит обратить внимание в 2020 году, — Workhorse Group. Компания разрабатывает электрический пикап Workhorse W-15, а также разрабатывает полностью электрический грузовой фургон под названием C1000.По сообщениям, Workhorse строит 950 электрических автофургонов для UPS, скорее всего, на бывшем заводе General Motors, который она приобрела в Лордстауне, штат Огайо, в ноябре.

В этом году «Workhorse» действительно привлекает заголовки газет в Почтовой службе США (USPS). Это потому, что USPS продвигается вперед с давно откладывающимися планами по заключению контракта на сумму около 6,3 миллиарда долларов на производство 186 000 новых почтовых грузовиков в течение следующих пяти-семи лет. Это почти вдвое больше, чем заказ Amazon на полностью электрические грузовики Rivian.

Четыре команды, разделенные на шесть компаний, соревнуются за контракт USPS: индийская Mahindra Automotive North America; Турецкая компания Karsan / Morgan Olson из Мичигана; Американские компании Oshkosh / Ford; и рабочая лошадка. В контрактах компаниям запрещено публично комментировать свои прототипы, но два претендента полностью электрические, а по крайней мере один из двух других является гибридной моделью.

USPS уже заявила, что готова разделить многомиллиардный контракт между несколькими компаниями.В нем утверждается, что одна только наклейка не определяет, кто заключит контракт. Это хорошая новость для таких компаний, как Workhorse, которые разрабатывают гибридные и полностью электрические автомобили, производство которых, вероятно, будет дороже. Плохая новость, по крайней мере для Mahindra Automotive и Karsan, — это нынешнее настроение в Вашингтоне, округ Колумбия, «покупайте американское».

Несмотря на свой стареющий парк, USPS не спешит вводить новшества. Испытания прототипов заняли примерно в три раза больше времени, чем первоначально предполагалось, и неясно, сколько времени потребуется агентству для оценки компаний после того, как оно официально выпустит свой запрос предложений.Медленные темпы продвижения USPS усугубляются вниманием администрации Трампа, которая неоднократно призывала к реструктуризации убыточного агентства.

Однако, если Workhorse получит весь или часть контракта с USPS, это, вероятно, откроет путь к более определенному будущему для стартапа, который все еще имеет много вопросов, включая его отсутствие опыта в массовом производстве автомобилей.

Коммерческие Грузовики на продажу | Новые и подержанные тяжелые грузовики

Вы нашли то, что искали? да нет

Какой вариант ниже лучше всего описывает вашу проблему? Выберите опцию…Я все еще не могу найти то, что ищу. Как отфильтровать или отсортировать результаты поиска? Не могли бы вы добавить функцию? Изображение или описание выглядят некорректно. Что-то не работает.

Спасибо за отзыв! Если у вас есть предложения по улучшению нашего сайта, сообщите нам об этом.

Отправить отзыв

Спасибо за отзыв! Ваши предложения и отзывы очень помогают нам улучшить наш сайт.

Коммерческие грузовики, рабочие грузовики и профессиональные грузовики

На рынке представлено множество различных типов коммерческих грузовиков , таких как сверхмощные самосвалы , полуприцепы и лесовозы , и это всего лишь три, но несмотря ни на что, грузовые автомобили всегда используются для перевозки рабочих и материалов. или товары там, где они понадобятся дальше.Некоторые коммерческие грузовики предназначены для перевозки на дальние расстояния, некоторые — для местных маршрутов, а некоторые предназначены для того, чтобы оставаться рядом с рабочей площадкой. Они также могут быть изготовлены для общих транспортных целей (например, полуприцепы и фургоны с закрытым кузовом) или для очень специфических применений (например, автобетоносмесители с непрерывным взбиванием).

Являясь ведущим рынком транспортного и тягового оборудования, My Little Salesman предлагает на продажу, аренду или торговлю коммерческие грузовики с такой мощностью, которая необходима вам для безопасной доставки рабочей бригады или полезного груза к месту назначения.Ищете ли вы грузовики для шоссе или внедорожники , у My Little Salesman есть огромный список как обычных, так и рабочих грузовиков с ведрами для вишни, кранами, прицепами-рефрижераторами и многим другим! Больше не ищите, чтобы покупать, продавать или обменивать грузовики.

Выбор подходящего коммерческого грузовика

Выбор коммерческого грузовика во многом зависит от поставленной задачи. Некоторые из наиболее популярных типов рабочих тележек включают:

  • Самосвалы со стрелой — иногда называемые грузовыми кранами, самосвалы со стрелой имеют место, где оператор может загружать, разгружать и транспортировать материалы и тяжелые предметы с помощью стрелы.
  • Ковшовые самосвалы
  • — также известные как сборщики вишни, автовышки в точности похожи на автопогрузчики, за исключением ковша или платформы, которые могут поднимать или опускать рабочих для выполнения общих работ по техническому обслуживанию и ремонту.
  • Автобетоносмесители
  • — специальные вращающиеся корпуса автобетоносмесителей предотвращают затвердевание цементной смеси во время транспортировки.
  • Лесовозы
  • — эти специальные внедорожные грузовики имеют усиленную подвеску и тормозную систему, которая может справиться с дополнительной нагрузкой, связанной с транспортировкой тяжелых бревен.
  • Грузовики-рефрижераторы — Прицепы-рефрижераторы предотвращают порчу и необходимы для перевозки замороженных или охлажденных товаров.
  • Коммунальные машины — эта разновидность автовышки имеет дополнительные функции для транспортировки коммунального оборудования. Они также обычно изолированы стекловолокном для защиты от поражения электрическим током.
  • Полуприцепы
  • — со съемным прицепом, обеспечивающим легкую погрузку и разгрузку, полуприцепы, предназначенные для перевозки самых разнообразных грузов на огромные расстояния.
  • Многое другое!

Проверка бывших в употреблении коммерческих грузовиков для продажи

Если посмотреть на бывшие в употреблении коммерческие грузовики, выставленные на продажу. . .

  • Получите отчет из электронного модуля управления (ECM), чтобы получить важную статистику о коммерческом грузовике, такую ​​как расход топлива, средние скорости и другие данные оценки производительности.
  • Проверьте масло на предмет видимого обесцвечивания. Если вы все еще не уверены, отправьте его в лабораторию для проверки на наличие примесей (которые могут рассказать вам больше о двигателе).
  • Осмотрите тормоза, шины и электрическую систему на предмет утечек жидкости, воздуха и проблем с рулевым управлением и подвеской. При необходимости обратитесь к профессиональному механику для осмотра грузовика.

Ruxer Truck Company | Дилер по продаже новых и подержанных тяжелых грузовиков и прицепов

Если вы ищете, вы попали в лучшее место трудолюбивый коммерческий грузовик или прицеп, рассчитанный на длительные перевозки и годы безотказной работы. В Ruxer Truck Center мы специализируемся на поставка высококачественных коммерческих грузовиков и тягачей для наших уважаемых клиенты по всему Джасперу, IN, Эвансвиллу, Винсеннесу, Принстону, Фердинанду и Вашингтон IN.Наши дружелюбные специалисты по грузовым автомобилям помогут вам выбрать, протестируйте и профинансируйте грузовой автомобиль средней или большой грузоподъемности или тягач, который соответствует вашим потребностям и бюджету!

Как эксперты в сфере грузоперевозок, мы здесь, чтобы служить грузовые перевозки владельцев бизнеса и водителей дальнего следования. Мы гордимся предлагаем обширный ассортимент новых средних и тяжелых грузовиков и полуприцепы ведущих брендов, в том числе Ford, MAC, International, Sterling и Freightliner. Вы обнаружите, что эти коммерческие грузовики и полуприцепы служат для самых разных целей, включая перевозку грузов, перемещение мебели, вывоз мусора, цементовоз и самосвал и многое другое.Не стесняйтесь посетить одно из наших удобных мест для решения ваших бизнес-задач уже сегодня!

В Ruxer Truck Center мы знаем, что вы всегда ищем способы сократить эксплуатационные расходы и сэкономить деньги на дорожных расходах. Конечно, вы можете ощутить невероятную экономию, выбрав подержанный автомобиль средней грузоподъемности или большегрузный грузовик и полуприцеп для перевозки грузов. Наша команда Эксперты по грузовым автомобилям подберут для вас подержанный грузовик или полуприцеп, который идеально соответствует вашим потребностям, требованиям к автопарку и бюджету!

Ruxer Truck Center предоставляет качественные продукты и услуги для автотранспортной отрасли с 1936 года.Расположены в Джаспере, Индиана, и Эвансвилле, Индиана (основана в 2001 году). 60,000+ кв. Футов объекта и нести большой инвентарь запчастей и предоставление полного грузовика и прицепа услуги центровки, каркаса и кузовного ремонта. Несем отличный подбор грузовиков и прицепов средней и большой грузоподъемности для удовлетворения ваших потребностей. потребности. Мы можем предоставить экспертные консультации по всем вашим продажам, обслуживанию, или лизинговые нужды.


Отремонтируйте или обслужите свой грузовик с лучшими специалистами в своем деле !!

В Ruxer Truck Center мы всегда стремились быть универсальными магазин для ваших грузоперевозок и бизнес-потребностей по всему Jasper IN, Evansville IN, Винсеннес, Индиан, Принстон, Фердинанд, Вашингтон, Индиана.Мы не только поможем вам профинансируйте ваш грузовик или прицеп, а также предоставьте высококачественное обслуживание и ремонт по доступным ценам. Мы узнали, что регулярное техническое обслуживание — это единственный способ сохранить свой грузовик или прицеп в дороге для тысяч тысячи миль.

Как видите, Ruxer Truck Center — это автоперевозчик. и решение для перевозки грузов для водителей и владельцев бизнеса. Мы стремимся сделать ваша работа будет проще, благодаря доступным ценам на новые и подержанные грузовики, оптимизированные финансирование и безупречный сервис и ремонт.Развивайте свой бизнес с помощью посетив нас в Джаспере, штат Индиана, или в Эвансвилле, штат Индиана, чтобы узнать больше о наших услугах в сфере грузоперевозок Cегодня!

Дефицит стружки сокращает производство тяжелых грузовиков

Нехватка полупроводников приводит к сокращению производства тяжелых грузовиков, поскольку сбои в цепочке поставок препятствуют усилиям по удовлетворению устойчивого спроса на новые большие буровые установки.

Производство грузовиков класса 8 в Северной Америке, крупных транспортных средств, которые перевозят большую часть внутренних грузов, упало этим летом до самого низкого уровня с мая 2020 года, когда коронавирус остановил большую часть США.С. экономика. Производители оборудования построили 14 920 единиц в июле, самом последнем месяце, по которому были доступны данные, в то время как количество заказанных, но не построенных грузовиков почти утроилось по сравнению с тем же месяцем год назад, до 262 100 единиц, по данным поставщика данных о транспортировке ACT Research.

Проблемы с производством начались в начале этого года и сохранялись в течение нескольких месяцев, что привело к увеличению стоимости бывших в употреблении тяжелых грузовиков и перегрузке линий снабжения перед осенью, когда автопарки обычно размещают крупные заказы на новое оборудование.

Североамериканские автотранспортные компании, стремясь расширить свои мощности для удовлетворения высокого спроса на грузовые перевозки, заказали в августе 36 900 большегрузных грузовиков, что является самым высоким уровнем за пять месяцев и на 90% больше, чем в предыдущем году, согласно предварительным данным ACT.

«Все, что вы хотите увидеть для спроса на Class 8, есть в избытке», — сказал президент и старший аналитик ACT Кенни Вьет. «Чего не хватает, так это частей».


Подписка на информационный бюллетень

Отчет по логистике

Основные новости и подробный анализ в мире логистики, от цепочки поставок до транспорта и технологий.


Глобальная нехватка чипов заставила производителей автомобилей сократить производство автомобилей, в том числе о новых сокращениях, объявленных на этой неделе General Motors Co. а также Ford Motor Co. , и идет каскадом через заводы, производящие грузовики большой грузоподъемности. Некоторые производители оборудования переводят полупроводники с небольших грузовиков средней грузоподъемности на производство класса 8, чтобы максимально увеличить стоимость чипов, — сказал г-н.- сказал Виет.

Если в прошлом «мы просто заказывали и получали детали, то теперь мы проникаем далеко в нашу цепочку поставок, чтобы помочь поставщикам в планировании дефицита, преодолении ограничений и работе, чтобы помочь им поддерживать движение восходящего потока деталей», — сказал Дэвид Карсон, старший вице-президент по продажам и маркетингу в Daimler Trucks North America LLC, чьи бренды включают Freightliner.

Компания тесно сотрудничает с дилерами и клиентами, «чтобы четко и часто сообщать о статусе их заказов», — сказал г-н.- сказал Карсон.

Представитель компании Navistar International Corp., производящей грузовые автомобили в Лилле, штат Иллинойс, заявила, что компания «сталкивается с теми же проблемами, что и остальные производители грузовых автомобилей и автомобилестроения».

Нехватка сырья и глобальные проблемы с поставками также ограничивают доступность других компонентов, таких как жгуты проводов, зеркала грузовиков и детали из пластика, сказал Дон Эйк, вице-президент по коммерческим автомобилям транспортной исследовательской фирмы FTR.«В любую неделю с некоторыми из них все в порядке, а на следующей неделе появляются новые», — сказал он.

Некоторые производители грузовиков еще не бронируют заказы на следующий год, потому что «затраты на комплектующие сейчас настолько высоки, что им трудно назвать хорошую цену, если это выгодно для компании, но не чрезмерно для клиента», — сказал г-н Аке. .

Ограниченный рынок труда также влияет на отечественных поставщиков, которые производят все, от небольших компонентов до прицепов для грузовиков, сказал он.

Забастовки рабочих из профсоюзов в начале этого года на заводе Volvo Trucks North America в Дублине, штат Вирджиния, на несколько недель остановили производство. Пресс-секретарь подразделения шведского производителя автомобилей Volvo AB заявила, что завод смог избежать простоев, связанных с поставками, после того, как забастовка была прекращена в июле.

«Завод работает в две смены, — сказала она. «Мы тесно сотрудничаем с нашими поставщиками, чтобы минимизировать влияние на наших клиентов».

Глобальная нехватка микросхем влияет на то, как быстро мы сможем съехать на автомобиле или купить новый ноутбук.WSJ посещает производственный завод в Сингапуре, чтобы увидеть сложный процесс изготовления чипов и то, как один производитель пытается преодолеть дефицит. Фото: Эдвин Ченг для The Wall Street Journal

Напишите Дженнифер Смит по адресу [email protected]

Copyright © 2021 Dow Jones & Company, Inc. Все права защищены. 87990cbe856818d5eddac44c7b1cdeb8

Продажа подержанных тяжелых грузовиков

Продажа подержанных тяжелых грузовиков

Будь то работа или отдых, иногда вам просто нужен грузовик, способный справиться с тяжелой работой.В нашем ассортименте тяжелых грузовиков на продажу вы найдете мускулистых животных, способных тащить все, что вам может понадобиться. А популярные тяжелые грузовики Chevy и тяжелые грузовики GMC на складе вы найдете автомобили и функции, которые вам нужны. Поищите в нашем текущем ассортименте тяжелых пикапов и свяжитесь с нами, если у вас возникнут какие-либо вопросы.

Почему выбирают наши сверхмощные пикапы?

От RAM до Chevy до тяжелых грузовиков GMC — в нашем ассортименте всегда есть одни из лучших в своем сегменте.Более того, мы можем вывести ваш сверхмощный пикап на новый уровень с помощью Kelley’s Customs. От комплектов подвески до крупногабаритных шин — мы можем обеспечить неповторимый внешний вид вашего тяжелого грузовика. А на все наши заказные работы распространяется гарантия.

Покупка тяжелых грузовиков для продажи в Kelley Automotive Group

Чтобы обеспечить вам отличную цену на свой тяжелый грузовик Chevy, Kelley Automotive Group предлагает конкурентоспособные цены и специальные предложения для подержанных автомобилей.Наряду с нашими доступными ценами, вы сможете обменять свой нынешний автомобиль, чтобы немного снизить стоимость вашего нового для вас пикапа большой грузоподъемности. Нужна помощь в подсчете чисел? Наш калькулятор платежей позволяет вам персонализировать свой план платежей, пока вы не выберете вариант, который подходит для вашего бюджета. После того, как вы выберете план платежей, вы можете подать заявку на финансирование для быстрого предварительного утверждения!

Изучите наши большегрузные грузовики, выставленные на продажу в Kelley Automotive Group!

Буксируете ли вы рабочее оборудование или кемпер, наши подержанные грузовики большой грузоподъемности, выставленные на продажу, найдут отличных результатов.Назначьте встречу сегодня в Kelley Automotive Group, чтобы лично опробовать свои варианты и посмотреть, сможете ли вы поехать домой на грузовике большой грузоподъемности GMC или Chevy, который вы так долго искали.

Самые популярные полугрузовики в Америке

Какие полуприцепы самые популярные в Америке? Этот список является самым продаваемым брендом на основе доли рынка и коммерческих автомобилей, проданных в США. Прочтите эту статью, чтобы узнать больше о различных транспортных средствах.Прокомментируйте, пожалуйста, ниже и сообщите нам, какой бренд грузовиков вам нравится больше всего.

1. Freightliner

Freightliner Trucks — американский производитель грузовиков и подразделение Daimler Trucks North America. Подразделение известно в основном своими дизельными грузовиками класса 8 большой грузоподъемности, а также грузовиками класса 5–7.

Freightliner — самый продаваемый полугрузовик в Америке на сегодняшний день. Freightliner продает около 190 тысяч грузовиков в год! Freightliner доминирует с 40% рынка коммерческих грузовиков.В их МТ также работает более 3000 сотрудников. Холли и Кливленд.

Freightliner производит несколько моделей и стилей коммерческих грузовиков для шоссейных, средних и тяжелых грузовых автомобилей, а также автомобилей, работающих на природном газе. Вскоре они выпустят новую линейку полностью электрических коммерческих автомобилей под названием Freightliner e-Mobility. Будет две модели: eCascadia и eM2 106.

2. Kenworth

Kenworth — американский производитель средних и тяжелых грузовиков класса 8 с офисами в Киркленде, штат Вашингтон, пригороде США. Сиэтл.Kenworth — одно из трех основных подразделений и брендов грузовых автомобилей в составе материнской компании PACCAR.

Основанный в 1912 году братьями Джорджем Т. и Луи Герлингерами-младшими как автосалон, известный как Gerlinger Motor Car Works. В 1914 году они решили построить собственный грузовик с более мощным рядным шестицилиндровым двигателем, первым из которых был установлен коммерческий грузовик.

Kenworth значительно вырос с 1912 года с годовым доходом в 19,1 миллиарда долларов. По оценкам, в 2015 году было продано более 154 000 грузовиков, которые заметно вытеснили Peterbilt.Kenworth занимает около 14% рынка.

3. Peterbilt

Компания Peterbilt Motors, основанная в 1939 году, является американским производителем грузовиков средней и большой грузоподъемности. Дочерняя компания Paccar, которая также владеет другим производителем тяжелых грузовиков Kenworth.

На протяжении 80 лет Peterbilt поставляет на рынок коммерческих автомобилей Северной Америки самые прочные, надежные и эффективные продукты в отрасли. Компания Peterbilt, штаб-квартира которой находится в Дентоне, штат Техас, производит грузовые автомобили для автомагистралей, профессиональные и среднетоннажные грузовики, которые представляют ценность для своих владельцев и гордость для их водителей.

Peterbilt — культовый бренд грузовых автомобилей. Их красный овальный буквенный логотип в стиле сценария можно найти на одежде водителей грузовиков, шляпах для грузовиков и многом другом. Peterbilt занимает около 13% рынка. Peterbilt — культовый и любимый бренд водителей грузовиков.

4. International

Navistar International Corporation (ранее International Harvester Company) — американская холдинговая компания, которая владеет производителем коммерческих грузовиков международного бренда, школьных и коммерческих автобусов IC Bus, шасси марки Workhorse для автодомов и шаговые фургоны, и является разработчиком и производителем дизельных двигателей под частной торговой маркой для рынков пикапов, фургонов и внедорожников.Компания также является поставщиком запчастей и услуг для грузовиков и дизельных двигателей.

Navistar занимает 11 процентов рынка коммерческих грузовых перевозок в Соединенных Штатах. В компании Navistar, расположенной в Лилле, штат Иллинойс, работает 16 500 сотрудников, а годовой доход за 2013 год составил 10,7 миллиарда долларов.

Их продукция, запчасти и услуги продаются через сеть из почти 1000 дилерских точек в США, Канаде, Бразилии и Мексике. Более 60 дилеров в 90 странах мира.

5. Volvo

Volvo Trucks — один из ведущих мировых производителей тяжелых грузовиков и двигателей. Сегодня Volvo Trucks производит широкую линейку дорожных и профессиональных автомобилей класса 8. Каждая новая или подержанная покупка поддерживается развитой дилерской сетью и ведущими в отрасли программами запчастей и обслуживания, чтобы сделать вашу поездку на пути к успеху более плавной.

Грузовики Volo занимают около 10 процентов рынка в Америке. Volvo, шведский производитель коммерческих автомобилей, также владеет известной торговой маркой грузовых автомобилей Mack Trucks.В США Volvo занимает пятое место, но в мире занимает второе место среди производителей тяжелых грузовиков.

Заключение

Freightliner превосходит самый популярный полугрузовик в Америке на 2019 год. Независимо от того, водите ли вы Freightliner, Peterbilt или Kenworth, у каждого водителя грузовика найдется свой любимый 18-колесный автомобиль. Какая ваша любимая большая установка? Комментарий ниже. Кроме того, не забудьте подписаться на нас в Facebook, чтобы получать больше информации о грузовых автомобилях. Щелкните ссылку, чтобы узнать больше о различных типах коммерческих грузовиков и транспортных средств.

О TopMark Funding®

Мы — компания по финансированию грузовых автомобилей и оборудования, расположенная в Розвилле, Калифорния. Мы специализируемся на коммерческих грузоперевозках и тяжелом оборудовании. С более чем 20-летним опытом работы в индустрии коммерческих автомобилей и оборудования. Удовлетворение потребностей клиентов — наш главный приоритет в TopMark Funding®.

Наша миссия — стать вашим долгосрочным финансовым партнером, помогая вам развивать свой бизнес и автопарк.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.